當前，經濟發展進入新常態，貨運總量和貨運周轉量呈現緩慢增長的態勢，而各項成本則呈現逐年增長的態勢，尤其是人力成本的上升成了當前物流企業訴苦的焦點。物流企業的經營競爭壓力在增大。


    物流企業作為物流園區入住商戶的主體，物流企業和物流園區之間是唇亡齒寒的關系。在物流企業普遍面臨經營壓力的情況下，物流園區應該如何改善經營，甚至是如何生存下來，都成了一個問題。


    不只是收房租這么簡單


    “不只是收收房租這么簡單。”這是在2015年全國物流園區工作年會上，筆者聽到的印象最為深刻的一句話。這句話說出了當前物流園區經營現狀：絕大部分物流園區收入主要來源于庫房、場地租金，辦公樓租金，物業管理費等。物流園區作為物流活動的樞紐，并未介入到物流作業流程和供應鏈流程中。


    在物流園區面臨生存壓力的情況下，各路專家和實踐家紛紛為物流園區開出了藥方。交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所李偉博士建議關注“物流園區+物流金融”、“物流園區+互聯網”、“物流園區+多式聯運”等具有創新意義的物流樞紐。普洛斯副總裁徐佳梅則從技術創新和平臺整合的角度談及物流園區應該建立人力資源平臺、產業集聚平臺、商業服務平臺、信息平臺和金融服務平臺。(詳見B4版，“互聯網+”時代下，如何進行園區管理創新)天地匯董事長徐水波在接受筆者采訪時則提及，以天網+地網的模式整合物流園區資源，進一步整合園區內專線企業資源，實現提高公路物流集約化程度的目標。


    上述專家開出的藥方的共同之處則在于，使得原來依賴物業生存的物流園區真正介入物流作業流程，真正介入供應鏈流程，加強對園區內各項資源要素的控制力度。


    供應鏈要素之爭


    深究當前貨運APP與物流園區之間的矛盾，其矛盾的根源同樣在于對各項物流要素和供應鏈要素的控制權上。這些要素包括貨主、運力、信息流、資金流等。


    對這些要素進行整合，從短期來看，能夠獲得可觀的經濟利益，從長遠來看，則是企業制勝的根本所在。徐水波在接受筆者采訪時舉例談到，投資1億元的物流園區每年的物業收入大概在300萬元左右，但是在物流園區內產生的運費交易大概在10億元左右，如何從這10億運費中獲取額外的經濟效益是物流園區需要思考的問題。但現在來勢洶洶的貨運APP同樣瞄準了物流園區內潛力巨大的物流、信息流和資金流。


    對于物流園區而言，從潛力巨大的物流、資金流和信息流中挖掘價值并非易事。一方面，物流、資金流和信息流必須具備規模效應，才能產生相應的價值；另一方面，物流、資金流、信息流在不同的物流園區之間流動。而大部分的物流園區都是點狀經營的單體物流園區，園區與園區之間的互動不足，很難產生規模效應。


    而部分物流園區，以普洛斯和傳化為代表，逐漸構筑起覆蓋全國的物流園區網絡，開始深度介入供應鏈流程，致力于整合物流園區內的各項資源和要素。普洛斯副總裁徐佳梅提出了構筑五大園區平臺，實現整合資源的目的，傳化公路港推出的智能車源中心、易配貨平臺等同樣致力于整合各項物流資源和要素。另一方面，以卡行天下和天地匯為代表，以輕資產的模式構筑智慧物流園區網絡，以物流園區為切入口，深度整合公路物流各項資源要素，提升公路物流集約化程度。在他們的整合邏輯中，單體經營的物流園區成為其物流樞紐網絡中的一個節點。


    單體物流園區必然被整合？


    在網絡化的基礎上，進行物流園區+服務業態的創新，深度挖掘商流、物流、資金流、信息流的潛在價值，能夠為物流園區帶來新的盈利點。但這是否意味著單體經營的物流園區一定會被整合？


    當前，部分單體經營的物流園區已經開始嘗試創新經營模式。據《濟南日報》報道，濟南柱子物流是典型的專線物流園區，近年來，柱子物流采取帶領小微物流企業抱團發展的模式，成立物流協會和其他行業協會對接貨源，以物流園區+物流協會+專線的模式增強爭取貨源的話語權；把配貨功能搬到網上，提供個性化的配貨服務，以擴大物流園區的貨源信息，再把這些貨源信息提供給入住商戶，同時積極連入園區信息平臺，與其他園區合作。通過種種創新經營模式，園區內專線企業的日子好過了，園區的經營也紅火起來，逐漸擺脫了單一的物業經營模式。柱子物流總經理李超談到：“未來，單純收房租的園區會越來越沒有競爭力。”


    單體物流園區是否必然被整合難以下定論，但創新運營管理模式，擺脫單純的物業經營模式則成為當務之急。